ارائه یک طرح برای اتصال بزرگراهی میانه به آزادراه با کاهش چشمگیر هزینه و مزایای زیاد

میانه در طول تاریخ هزاران ساله اش همواره نقطه اتصال ایران به شمالغرب کشور و به اروپا بوده است. جغرافیای گردنه ای و کوهستانی میانه در میان دریای موّاجی از صدها کوه و ابَرکوه و دهها رودخانه که تقریباً تنها معبر شمالغرب کشور و اروپا با ایران بوده است، باعث شده است جاده ابریشم در هزاره پیش از میلاد، جاده اکباتان پیش از اسلام، جاده سیراف پیش از اسلام، جاده قدیمی قاجاری، جاده بین المللی پهلوی، راه آهن شمالغرب کشور همگی از میانه عبور کنند. از همین روست که در سده اخیر دو پل تاریخی قیز کؤپروسو و پردلیس را منهم کردند تا تنها شریان ارتباطی مرکز با شمالغرب کشور قطع شود.

استثنایی که در این چند هزاره رخ داد، عبور آزادراه شمالغرب کشور از 50 کیلومتری میانه بود. قابل پیش بینی بود که الهامات و یافته های فطری و خدادادی انسان های کهن بر محاسبات اقتصادی مهندسین امروزین فایق آید و همین هم شد! مسیری برای آزادراه طراحی شد که از ارزانترین اراضی کشاورزی و منابع طبیعی عبور میکرد بدون حتی یک تونل تا شیبلی، لیکن با پیچ های تند و شیب های غیراستاندارد که مجبور شدند سرعت خودروها را در بعضی نقاط از سرعت استاندارد اتوبانی 120 به 70 تقلیل دهند.

دیر یا زود مجبور خواهیم شد جاده بین المللی قدیمی را به بزرگراه تبدیل کرده و جایگزین یا کمک حال آزادراه کنیم. طرح بزرگراه سرچم ـ میانه ـ  تبریز نه برای دلسوزی و جبران مافات برای میانه بلکه برای جبران اشتباهات آزادراه زنجان ـ تبریز و نیز داشتن یک راه کمکی استاندارد برای این آزادراه مرگبار است که با کمترین برفی، قفل میشود. لذا همت عالی تمامی نمایندگان استانهای شمالغرب کشور را می طلبد. برای داشتن راهی جایگزین برای آزادراه و نیز نجات میانه، لازم است در فاز نخست، جاده دو طرفه سرچم ـ میانه، بزرگراه گردد.

 

به نقشه زیر نگاه کنید: خط آبی همان جاده ترانزیت است که قرار است بزرگراه شود و خط قرمز همان آزادراه زنجان ـ تبریز است. ملاحظه می کنید که آزادراه مانند یک قطاع دایروی میانه را دور زده و از هر نقطه بخواهیم برای میانه یک انشعاب بگیریم بین 40 تا 50 کیلومتر فاصله دارد.

با این مقدمه، بحث بزرگراه سرچم ـ میانه را پیش می کشیم:

این مسیر 50 کیلومتری برای تبدیل به بزرگراه و گذر از رشته کوه قافلانتی و رودخانه قیزیل اوزن و صخره ها و تپه های متعدد و با نیم نگاهی به رعایت حریم شبکه ریلی و اراضی کشاورزی پررونق و ارزشمند این مسیر و از همه پرهزینه تر: جابجایی رودخانه قیزیل اوزن و پر کردن ارتفاع 15 متری رودخانه تا سطح جاده در طول چندین کیلومتر، هزینه بسیار سرسام آوری خواهد داشت.

در این مقاله با ارائه یک کریدور جدید که تلفیقی از مسیر کنونی و مسیر جایگزین است، خواهیم دید که هزینه اجرای این طرح ملی می تواند کاهش چشمگیری داشته باشد و حتی در یک طرح ساده تر می توان از سال آینده برای همیشه با جاده شاخ به شاخ خداحافظی کرد:

 

الف ـ شرح کریدور بزرگراه میانه ـ سرچم (که آنرا مسیر (1) می نامیم)

بزرگراه میانه ـ سرچم منطبق بر جاده بین المللی قدیمی است که به جاده زنجان ـ میانه یا جاده ترانزیت معروف است که اکنون یک جاده دو طرفه یا جاده شاخ به شاخ است و در یک جدال مرگبار با کامیونها و سواری ها باید خود را به ساحل امن برسانیم.

مزایای این مسیر برای تبدیل به بزرگراه عبارتند از: داشتن دو خط فعلی (و اضافه کردن تنها دو خط دیگر برای تبدیل به بزرگراه) + آماده بودن تقاطع های غیرهمسطح در نقطه تلاقی سرچم.

اما معایب این مسیر چنینند: گران بودن اراضی کشاورزی مسیر جهت تملّک + صعب العبور بودن بعضی نقاط که مابین ریل راه آهن و قیزیل اوزن محدود شده و برای تعریض این نقاط باید رودخانه را جابجا کرده و ارتفاع 10 تا 15 متری جاده تا رودخانه پر شود + ساخت یک پل دیگر در کنار پل شش دهنه و 100 متری قبلی روی زنجان چایی + ساخت یک پل دیگر در کنار پل قبلی نزدیک قیز کؤپروسو + ارتفاع زیاد و شیب تند اراضی کنار جاده که تقریباً در سراسر جاده باید تا سطح جاده پر شوند.

 

لازم به توضیح است کریدور میانه ـ سرچم خودش یک واریانت دیگر دارد که از میانه تا زنجان چایی برویم و از کنار زنجان چایی یعنی در 40 کیلومتری میانه به آزادراه ملحق شویم که اکنون نیز تعدادی از مسافرین این مسیر را انتخاب می کنند (نقطه ای که در نقشه فوق به نام زنجان چایی مشخص شده است). این طرح مستلزم ساخت دو سری رمپ و لوپ در محل تلاقی جاده و در محل خروج از آزادراه است که هزینه اجرای این دو سری رمپ و لوپ بیش از هزینه ادامه جاده تا سرچم است چراکه خود سرچم این دو سری رمپ و لوپ را از قبل دارد. این طرح را بنده در سال 88 به وزارت راه ارائه دادم ولی با همین استدلال منطقی رد شد.

 

ب ـ ارائه کریدور جدید برای اتصال میانه به آزادراه (که آنرا مسیر (2) می نامیم)

به نقشه زیر و مسیر جاده ترانزیت نگاه کنید. ملاحظه می کنید که به موازات جاده ترانزیت در شرق ساحل قیزیل اوزن، جاده ای فرعی و روستایی نیز از ساحل غربی آن می گذرد و روستاهای گرده لاین، قَروری، آراز، قویجاق، کهریز و ... را می پوشاند.

به بیان ساده تر: در طرح اینجانب می توان هرگز وارد حریم شرقی قیزیل اوزن نشد و از خود شهر تا آزادراه زنجان ـ تبریز از ساحل غربی یا جنوبی قیزیل اوزن حرکت کرد و به آزادراه رسید. همین الآن هم با خودرو می توان بدون رفتن به بالادست قیزیل اوزن، از راههای روستایی پایین دست قیزیل اوزن به آزادراه رفت.

کریدور پیشنهادی اینجانب تلفیقی از دو ساحل قیزیل اوزن برای رساندن میانه به آزادراه است بدینصورت که: مثل همیشه و منطبق بر بزرگراه میانه ـ سرچم، از میانه به پلیس راه و گلوگاه رفته و از دو تونل قافلانتی گذر کرده و تا پل دختر پیش می رویم. در پل دختر بجای عبور از پل و رفتن به آنسوی رود، همان مسیر ساحل غربی را از پشت ساختمان امداد و نجات هلال احمر ادامه می دهیم. این راه باریکه اکنون نیز وجود دارد و می توان آنرا استاندارد کرد. درصورت پرهزینه بودن برای چهار خطه شده، میتوان مانند راهکار عبور از تونل (دو خط از داخل تونل و دو خط از بیرون تونل)، عجالتاً دو خط از ساحل غربی رود و دو خط نیز از همین پل و جاده ترانزیت گذر کرده و در سه راهی گرده لاین دوره بهم برسند.

همین طرح روی نقشه کاغذی به صورت زیر نشان داده می شود. خط قرمز در سمت راست رودخانه همان جاده سرچم فعلی است و خط تیره خودکاری در سمت چپ رودخانه از محل پل دختر تا محل اتصال به آزادراه، همان مسیر (2) یا مسیر پیشنهادی است:

 

این مسیر برخلاف جاده ترانزیت دارای شیب های نرم در یک منطقه وسیع دشتی با دو تپه کوتاه خاکی است که بسیاری از اراضی مسیر متعلق به منابع طبیعی است نه اشخاص. 

البته درصورت پرهزینه بودن فاصله 8 کیلومتری پل دختر تا گرده لاین، میتوان همان بزرگراه از سمت میانه را تا سه راهی گرده لاین ادامه داد یعنی تا کیلومتر 25 اما یک بار رفتن به آنسوی رودخانه، نیاز به برگشت مجدد دارد لذا نیازمند به احداث دو پل خواهد بود.

احداث بزرگراه از شهر میانه تا محل پل دختر در هر دو طرح 1 و 2 مشترک است لیکن از این به بعد بجای بزرگراه کردن جاده ترانزیت گرده لاین تا سرچم، به آنسوی قیزیل اوزن رفته و از دست راست، بزرگراه را ادامه می دهیم. از روستاهای گیرده لاین و قَروری و کهریز گذشته و قبل از آراز و قویجاق به جاده دادلی رفته و از طریق زیرگذر آزادراه، به ضلع زنجان می افتیم و به سمت زنجان پیش می رویم و پس از 13 کیلومتر از زیر پل سرچم در آزادراه عبور می کنیم.

پروژه صحیح و استاندارد این است که بجای رفتن به سمت دادلی، همان مسیر آراز قویجاق را ادامه دهیم و به آزادراه برسیم. با انجام یک ترانشه، مسیر اتصال میانه به زنجان در حدود 5 کیلومتر نزدیکتر از جاده ترانزیت می شود.

از محل پل دختر (محل جدایی این دو مسیر) تا سرچم (یعنی مسیر ۱) ۳۶ کیلومتر و از مسیر (۲) تا آزادراه ۲۴ کیلومتر است، لذا بدون هیچگونه اصلاحی، مسیر (۲) نسبت به مسیر (۱)، ۱۲ کیلومتر نزدیکتر است اما با اصلاح مسیر و حذف چند تپه خاکی، این فاصله کوتاهتر شده و اختلاف مسیر ساخت به ۱۵ کیلومتر خواهد رسید.

این مسیر اکنون بصورت جاده فرعی وجود دارد و مسیر همیشگی بنده برای رسیدن به آزادراه و نجات از شاخ به شاخ شدن با کامیون ها و سواری های پرتعداد جاده اصلی است.

لذا با بزرگراهی که در حدود 15 کیلومتر کوتاهتر از بزرگراه سرچم است، به آزادراه میرسیم و فاصله میانه ـ آزادراه به 40 کیلومتر می رسد. در واقع، فاصله میانه تا زنجان کم نمی شود اما طول ساخت به اندازه 15 کیلومتر کاسته می شود که خود، کاهش هزینه چشمگیری است. 

در شکل زیر حالتهای مختلف و مسیرها را ملاحظه می کنید:

و اما مزایای این مسیر نسبت به مسیر سرچم:

ـ ساخت بزرگراه 15 کیلومتر کوتاهتر می شود که کاهش هزینه چشمگیری دارد. (این جمله به معنای این نیست که مسیر میانه ـ زنجان 15 کیلومتر کوتاهتر میشود بلکه فاصله رسیدن به آزادراه 15 کیلومتر کوتاهتر میشود و هزینه کمتری بر دولت تحمیل می شود)

ـ فاصله میانه ـ زنجان در هر دو مسیر یکسان است و دورتر نمی شود بلکه با انجام یک ترانشه در حدود 5 کیلومتر کوتاهتر هم می شود.

ـ تملک اراضی دور افتاده روستایی در مسیر (2) ارزانتر از تملک اراضی ذیقیمت ساحل قیزیل اوزن و برِ جاده بین المللی در مسیر (1) است.

ـ مسیر (2) پست است و نیازی به حذف شیب و ارتفاع دادن به جاده ندارد.

ـ مسیر (2) دشت است و حتی می توان آزادراه کرد (هر سمت 3 خط)

ـ ساخت دو پل 100 متری روی زنجان چایی و قیزیل اوزن حذف می شود چون اصلاً رودخانه را قطع نمی کنیم.

ـ نیازی به ساخت رمپ و لوپ نیست و همان رمپ و لوپ فعلی را می توان استاندارد کرد.

جدول قیاسی مسیر (2) نسبت به مسیر (1)

عنوان	شرح	نتیجه و تأثیر
هزینه احداث جاده	بزرگراه (2) 15 کیلومتر کوتاهتر از بزرگراه(1) است	کاهش هزینه ساخت 15 کیلومتر
هزینه تملک	خرید و تملک 15 کیلومتر اراضی مسیر(2) بسیار کمتر از 30 کیلومتر اراضی مسیر (1) است	؟
نیاز به احداث تونل	هیچیک از مسیرهای (1) و (2) نیاز به تونل ندارند	ـ
نیاز به پل	مسیر (2) هیچ پلی نیاز ندارد ولی مسیر (1) نیاز به دو دو پل 100 متری دارد.	حذف هزینه دو پل 100 متری
حذف شیب	در مسیر (2) تقریباً نیازی به حذف شیب نیست اما در مسیر (1) لااقل در 3 تا 5 کیلومتر نیاز به ساخت کنارگذر و یا جابجایی رودخانه است که بسیار پرهزینه است	در برآورد هزینه ساخت (1) لحاظ شده است
افزایش راهها	با ساخت بزرگراه (2)، جاده قدیمی همچنان یکی از جاده های دسترسی زنجان و روستاهای اطراف باقی می ماند.	ـ
بار روانی	یک میانه ای از مسیر(2) در کمتر از 40 کیلومتر به آزادراه می رسد که از نظر روانی تاثیر بهتری نسبت به غربت بیش از 50 کیلومتری دارد.	ـ
احداث جاده	هر دو جاده 2 خطه هستند و باید 4 خطه شوند و از این حیث شرایط مساوی دارند.	ـ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

لازم به اشاره است، در ارزیابی و بررسی این مسیر از مشورت و کمک مهندس امیر سفیدگری که در پروژه های راهسازی کشورهای خارجی تجربه گرانقدری دارند، بسیار بهره بردم و دو بار این مسیر را بصورت میدانی رفته و بررسی کردیم و نکات ذیقیمتی اشاره کردند.